據外媒報道，梅賽德斯-奔馳集團近日展示了一款純電超跑概念車，定名為GT XX。這款新車由梅賽德斯-奔馳集團旗下AMG部門打造，其搭載的尖端技術將于2026年起逐步搭載至量產跑車上。
據介紹，這款GT XX概念車的最高時速約354km/h，最大功率超過1300馬力，將成為梅賽德斯-奔馳史上最強性能車型，而達成這項成就源于其搭載的高性能動力電池組與三組超緊湊集成式電動機。梅賽德斯-AMG首席執行官Michael Schiebe表示：“我們正在推出重新定義高性能的突破性技術。”
從AMG首席執行官的話語中不難看出，其非常認同未來的高性能技術來源于純電動。遺憾的是，GT XX原型車并不會像AMG ONE一樣實現量產，其存在的意義是為了充分展示梅賽德斯-奔馳電動化能力，并通過這款車引發話題關注。
GT XX原型車，決定了什么？
據報道，隨著定價逾5萬歐元的全新電動CLA轎車即將于2025年夏季上市，若其在電動轎車市場中遇冷，或將增加梅賽德斯-奔馳集團CEO康林松對于奔馳電動化時代高端化戰略的信任危機的擔憂。
而這與GT XX又有何關系。電動化技術賦予汽車更多的可能性，比如汽車可擺脫車輪束縛，在電機的控制下實現蟹行、原地掉頭、圓規掉頭等功能。另外，在多電機的加持下，配合高性能電池，電動車在加速性能上比燃油車更為直接。由此看來，GT XX旨在展示奔馳在電動化時代，多電機高性能配置協同工作的情況下，能夠在電動化技術領域為奔馳奪回世界領先的技術聲量。
從公布的產品細節看，GT XX不僅有三電機協同提供動力輸出，還搭載了由梅賽德斯-AMG F1車隊工程師參與研發的高性能電池系統，不僅能配合三電機實現高性能動力輸出，同時也能實現5分鐘內補能400km的續航里程，補能速率不輸比亞迪剛剛推出的兆瓦超充。
以這些技術為基礎，若奔馳能短期內將GT XX所采用的技術以更低的成本下放至民用純電車型中，其比目前推出市場的純電車型的產品力，將高出不止一個檔次。
中國作為全球純電市場的風向標，在純電技術領域為全球車企帶來了一定的市場衡量標準，由中國市場標準來看待GT XX搭載的技術，雖然在中國市場已經有幾款車型能達到甚至超越GT XX的動力性能，但能夠保證高性能、高效率補能，以及動力、續航達成率穩定的均衡車型，少之又少。
也就是說，GT XX技術下放對于奔馳接下來鋪開全球純電市場，有非常積極的作用，其也決定了在未來固態電池、換電技術，以及更快的超充技術還未到來之前，讓奔馳仍有機會走在電動化市場的前列。
電動化計劃放緩，為何還推GT XX？
此前，奔馳完全取消了全面電動化的具體時間表，不再預設燃油車停售節點。康林松明確表示，搭載先進技術的內燃機車型將長期保留在產品線中，未來采取燃油與電動雙軌并行的策略。至此，奔馳也從“全面電動化”轉向“靈活調整”，根據市場接受度動態推進轉型，而非強制淘汰油車。
推動奔馳做出此決定的原因在于以下幾點：低于預期的市場需求，盈利能力大幅下降以及成本壓力，全球策略與市場存在差異。
首先看市場需求，2024年奔馳全球電動車銷量18.5萬輛，同比下降23%，僅占總銷量的9%。今年第一季度更是僅銷售4.55萬輛新車，同比再降10%。
尤其在中國市場，奔馳在電動化領域始終未能拿出應有的“誠意”，無法像其在燃油車領域打造出的豪華產品定位一樣，甚至奔馳的電動車在中國被認為是“雜牌”產品，不僅無法提振銷量，一定程度上還打擊了奔馳在華的品牌力。
另外，在盈利能力上，奔馳的利潤仍以燃油車貢獻為主，電動車不僅研發投入高，且在未能形成規模效應的情況下，降本能力仍有不足，導致奔馳的利潤一降再降。2024年，受到電動化投入的影響，以及中國市場利潤萎縮，奔馳全年凈利潤僅為104億歐元，同比下降28.4%。
最后就是全球市場對純電產品的需求并不旺盛。除了中國市場，以及挪威等幾個極少數單一市場外，包括其他歐盟地區、北美、日韓等主要汽車銷售地區并不是純電車型的主要市場。主要原因在于這些區域的政策扶持力度以及電動車使用成本相對較高。
即便如此，這些僅代表當下奔馳面臨的問題，以及市場對于電動化產品的需求，并不代表未來電動化產品就沒有市場出路。
相反，電動化產品能為用戶帶來全新的技術體驗，以及更高效更節省成本的用車方式。同樣，電動化技術也能打造出更出色的產品性能，從而將汽車變得不再是簡單的交通工具。因此，電動化產品在未來一定會有廣闊的市場空間。
另一方面，雖然目前奔馳在電動化進程中處于落后位置，但近幾年來，從市場的不斷驗證中我們不難發現，電動化行業對于車企的包容性要遠大于內燃機時代。也就是說，電動化時代，一時的落后不代表永遠落后，畢竟大家起步的時間相差不大，并不像燃油車時代，行業霸主與新秀能有著幾十年的技術差距。
GT XX的出現旨在改善人們對奔馳電動化技術疲軟的看法，更好地解決電動化研發和生產成本問題，屆時奔馳仍能夠在電動化市場成為全球最具競爭力的車企之一。